Debattartikel DN 2025-01-14
Svenskarna vill åka tåg – synd bara att Sverige inte låter dem. I stället får resenärer stå ut med förseningar och uppmanas ta med sig mat utifall att. Vi har mycket att lära oss av andra länder vad gäller alltifrån punktlighet och spårfördelning till arbetsvillkor. Dagens system, där alla skyller på alla, fungerar uppenbart inte, skriver fem trafikdebattörer.
2025 har inletts med försenade och inställda tåg. Situationen för oss som reser är helt oacceptabel. 2023 kom enligt myndigheten Trafikanalys endast 59 procent av tågen fram helt enligt tidtabell. Mycket pekar på att siffrorna för kommande år blir ännu värre.
Trafikverkets planerade reinvesteringar på en av Sveriges mest trafikerade tågsträckor, mellan Stockholm och Göteborg, kommer att innebära enkelspårsdrift för långa avsnitt under minst fem år. Banarbeten som förr hanterades med sänkt hastighet förbi arbetsplatsen har ändrats till total spåravstängning, med stora störningar som följd.
Trafikverkets generaldirektör har fått frågor om hur problemen ska hanteras. Hans svar (Sydsvenskan 20/12) innehåll två förslag: Resenärerna bör ta med mat under sina resor och färre tåg bör tillåtas på spåren. Detta duger inte – vi föreslår en helhetslösning för hur tågtrafikanternas villkor ska förbättras.
Banarbeten som förr hanterades med sänkt hastighet förbi arbetsplatsen, har ändrats till total spåravstängning med stora störningar som följd
Tågtrafik kan spela en nyckelroll i utfasningen av fossil energi samtidigt som en god tillgänglighet tryggas. Rätt skött kan tåg erbjuda fossilfria, energisnåla och bekväma transporter. Även om individer försöker välja bort flyg och bil ligger huvudansvaret hos politiken, om transportsystemet som helhet ska bli hållbart.
Det är dags för en dialog om vad som behövs för att ta tillvara tågtrafikens potential att bidra till samhällets bästa. För att tillräckligt många ska kunna och vilja åka med tåg krävs en långsiktig politik för järnväg och tågtrafik omfattande såväl investeringar, organisation som ekonomiska styrmedel.
Människors vilja att resa med tåg är större än vad järnvägen i dagsläget kan tillgodose. Sverige har mycket att lära av hur järnväg och tågtrafik sköts i andra länder. För att göra tågtrafiken mer attraktiv och anpassad till resenärernas önskemål bör politiken prioritera följande:
1.Punktlighet. Järnvägen är som en processindustri där synkronisering är avgörande. Erfarenheter från länder som Schweiz och Japan visar att det går att uppnå näst intill förseningsfri tågtrafik genom strategiska järnvägsbyggen och ett systematiskt förebyggande underhåll.
Dagens svenska järnväg är alldeles för fragmenterad, där Trafikverket, tågoperatörerna, underhållsentreprenörerna och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna alltid kan skylla på någon annan när trafiken inte fungerar. Staten måste säkerställa ett samlat ansvar för järnvägens olika delar – inklusive spår, verkstäder, underhåll och andra viktiga funktioner. Det är nödvändigt, men otillräckligt att bara höja statsanslagen.
2.Fler ska kunna resa med tåg. Trots alla problem är det många som åker tåg. Persontrafiken på järnväg har fördubblats under 2000-talet. För att möta en ökad efterfrågan krävs nya tågsträckor, snabbare tåg, ökad turtäthet och fler sittplatser.
Järnvägen kan liknas vid kroppens blodomlopp. Kroppspulsådern är snabba och kapacitetsstarka förbindelser (stambanor), medan det kapillära nätet har lägre kapacitet och hastighet (sidobanor och lokal spårtrafik) men har en viktig matarfunktion från orter utanför huvudstråken. Alla delar behövs för att systemet ska fungera effektivt.
Om långsamma gods- och lokaltåg inte ska sinka snabba tåg, krävs att banor separeras utifrån hastighet. Kapacitetsbrist var enligt Tågstatistik orsaken till 55 procent av förseningarna 2024. Järnvägsutbyggnad är en förutsättning för punktlighet och ökad tågtrafik.
3.Förutsägbarhet och stabilitet. Med över 50 tågföretag som kör på svensk järnväg är fördelningen av plats på spåren komplicerad. Den tidtabell som fastställs varje år blir oftast klar alldeles för nära den tidpunkt då de nya tiderna ska gälla. Detta hindrar att köp av tågresor till julfirande, fjällresor med mera kan göras i tid.
En omvänd ordning vore bättre. Detta genom att riksdagen beslutar om en nationell och långsiktig trafikförsörjningsplan, varefter man bestämmer vilka järnvägsinvesteringar som krävs för att få plats med tågen och se till att trafiken kan bli punktlig. Riksdagens trafikutskott har med stor majoritet vid flera tillfällen tillkännagett till regeringen som sin mening att nationella kollektivtrafikförsörjningsplaner ska tas fram.
4.Hållbara regler för arbetspendling. Reseavdragen bör vara neutrala i relation till transportslag. Detta har tidigare förordats och beslutats av en bred riksdagsmajoritet. Stöd för kollektivtrafikpendling ska inte förmånsbeskattas.
5.Goda villkor för tågföretag och deras personal. Brist på lokförare och annan trafikpersonal är en väsentlig orsak till att tåg ställs in. För att möta detta krävs bättre ekonomiska förutsättningar för att bedriva tågtrafik så att anställda kan ha rimliga arbetsförhållanden samtidigt som tågresenärer får det bra.
6.Gör det enklare att åka tåg. Informationen har försämrats de senaste åren, genom att det inte längre finns publicerade linjetidtabeller och kartor som ger en överblick över tågutbudet. Samma brist finns på stationerna, där ofta bara avgångarna den närmaste timmen annonseras. Att köpa biljett behöver bli lika enkelt som med flyget.
I den allmänna debatten framförs många klagomål över tågförseningar och andra olägenheter för tågtrafikanter. Ibland krävs ansvariga politikers avgång. Sänkta biljettpriser är ett vanligt förekommande önskemål. I riksdagsdebatten ligger fokus på anslag till järnvägsinvesteringar och underhåll.
Inget av detta kommer ensamt att göra tågtrafiken bättre. Staten måste ta ett samlat grepp för att tågtrafiken ska fungera väl och kunna växa. Stora organisationsförändringar måste göras. En helhjärtad satsning på tågtrafik är både effektivt för samhället och nödvändigt för att transportsystemet ska bli långsiktigt hållbart.
SVT Nyheter 2025-01-08
Vädret under vinterhalvåret medför störningar i tågtrafiken – men det har inte alltid varit så, menar Bengt Lundblad, lokförare i över 40 år.
– Vad som fanns på kontaktledningen var inget vi visste om, utan vi körde på, säger han till TV4 Nyheterna.
Under vinterhalvåret kantas tågtrafiken av förseningar och inställda avgångar till följd av vädret. Under de besvärliga vintrarna år 2010 och 2011 sattes det hela på sin spets. Flera tåg körde fast och resenärer tvingades evakuera – något som fick trafikverket att agera.
För att öka säkerheten beslutade myndigheten år 2012 att stoppa tågtrafiken i större utsträckning vid svåra väderförhållanden. Något som Bengt Lundblad, nyligen pensionerad lokförare med 45 års erfarenhet, finner främmande. Det var P4 Göteborg först att rapportera om.
– Vädret växlar alltid i Sverige. Vad som fanns på kontaktledningen var inget vi visste om utan vi körde på. Även om det blixtrade till så höll det, säger han.
”Vi var aldrig rädda”
Bengt Lundblad beskriver även att det under åren var förhållandevis sällsynt att tågen körde fast och tvingades evakuera.
– Det hände ibland att det blev stopp men inte så att man blir strandad. Det har jag ingen erfarenhet av alls, säger han och fortsätter:
– Vi var aldrig rädda utan tog oss fram. På den tiden fanns det alltid hjälp att få. Det fanns mer personal så om man mot förmodan blev strandad så kom det alltid någon som hämtade.
Fler resenärer drabbas
Trafikverkets presschef, Bengt Olsson delar inte den bilden.
– Han kan säkert ha sådana upplevelser, men tittar man över hela landet och järnvägstrafiken så är det så vi måste bry oss om de som sitter ombord, säger han.
Trafikverkets beslut grundar sig delvis på de nya förutsättningarna för tågtrafiken – där antalet avgångar ökat markant de senaste 20 åren, förklarar Bengt Olsson.
– Förr i tiden kunde tågen köra fast, och när man var tvungen att evakuera blev det besvärligt. Det fanns inte alltid vägar i närheten som gjorde att man kunde komma fram och hjälpa resenärerna. Då slutar till exempel elförsörjningen till tågen, det vill säga värmen i tåget.
Till Sälen med tåg
Samtidigt som turistnäringen i Sälen tillsammans med kommunen planerar för en ny järnväg till Sälen slopar Dalatrafik möjligheterna att ta tåget till Mora och sedan buss mot Sälen. I den mån det går bussar mellan Mora och Sälen ansluter de inte längre till tågen.
En sökning på sajten ”www,sj,se” för resa Stockholm-Sälen Lindvallen fredagen före sportlovet, 250221, visar två förbindelser via Malung.
En med avresa 06.13 och ankomst 14.09 med byte i Borlänge (väntetid 23 min), byte i Malung (1 tim 35 min) och byte i Sälen centrum (5 min). Total restid 8 timmar.
Den andra förbindelsen avgår från Stockholm 15.44 med ankomst Lindvallen 22.42 efter byte i Borlänge (väntetid 1.05) och byte i Malung (7 min). Total restid 7 tim.
Räknat på ett avstånd för en bilresa, 39.6 km, blir snitthastigheten med tåg och buss 50 km/tim respektive 57 km/tim.
Till detta kommer att det ofta saknas servering på SJ-tågen till Borlänge.
Det är märkligt att Malung-Sälen kommun och turistnäringen i Sälen inte reagerar. Det är givetvis mer spännande att arbeta med ett miljardprojekt än att lösa ett vardagligt problem.
Om turistnäringen i Sälen och kommunen är intresserad av miljömedvetna besökare så kan man sätta in bussar som går via Malung med anslutningar till SJ-tågen i Mora. Det kan ske i form av ”Tågbussar”, som bara stannar på större platser som Malung, Kläppen och Lindvallen.
Beläggningen på dessa tågbussar ger en vink om hur stor efterfrågan på tågresor till Sälen kan vara.